O Ford New Fiesta pode não ser tão novo quanto o nome dá a entender. Afinal, trata-se de um projeto de 2008 que começou a ser importado do México em 2010 e 2011 . Não importa, o que o modelo quer mesmo é conquistar uma nova vida no Brasil. Para começar, foi nacionalizado e passou a ser produzido na fábrica da marca em São Bernardo do Campo (SP). A vida de imigrante tem seus desafios. “O fato dele já ser conhecido gera um desafio. Temos que convencer o comprador que o New Fiesta é um carro para o seu bolso e não mais um modelo mais caro com antes”, afirma Oswaldo Ramos, Diretor de Marketing da Ford.
Agora o preço inicial parte de R$ 38.990, o que é explicado em parte pela adoção do novo motor 1.5 16V Sigma, versão reduzida do conhecido 1.6 16V. O propulsor menor passou pelas mesmas atualizações do maior, nomeadamente o sistema de partida sem frio sem tanquinho. Gera bons 107/111 cv de potência e 14,7/14,9 kgfm de torque, sempre associado ao câmbio manual de cinco marchas. Com esse motor, o modelo pode vir nas versões básica S e intermediária SE.
Porém, na pré-apresentação pude dirigir apenas o top Titanium com motor 1.6 16V de 130 cv e 16,2 kgfm de torque, com comando duplo variável de válvulas e que sai por R$ 51.490 com câmbio manual. Totalmente equipada, a versão também contava com outra novidade mecânica: o câmbio de dupla embreagem Powershift (que acrescenta R$ 3.500 a qualquer modelo 1.6), antes restrito ao Ford EcoSport 2.0 16V Titanium. O encontro, contudo, teve prorrogação e aproveitei para levar o lançamento ao Rio de Janeiro (RJ). Foi uma jornada longa de 1.400 quilômetros - que incluiu outros deslocamentos.
Antes de nos tornarmos íntimos, devo dizer que a primeira impressão foi determinante. A reforma conseguiu alterar o cartão de visitas do carro. O New Fiesta ficou com um bocão ao estilo Fusion e, no subsegmento dos compactos premium, parecer mais caro do que é pode ser um chamariz e tanto. Mudaram capô, para-choque e faróis, uma reforma que foi mais parcimoniosa no perfil, onde as rodas novas são as principais novidades. A traseira tem lanternas com arranjo diferente, além de spoiler mais pronunciado e emblemas diferentes. Não chama tanta atenção como um modelo inédito, ao menos foi essa a impressão ao rodar pelo Rio de Janeiro e São Paulo com o lançamento.
Mas, no geral, a impressão é de se estar diante de um Focus em versão mini craque. E essa impressão se mantém ao se entrar. Embora o modelo nacional não tenha aquele painel superior almofadado, a impressão causada pela texturização emborrachada é boa, porém no mesmo nível do EcoSport. Alguns detalhes mudaram para a melhor. Caso das maçanetas, que tinham aspecto pobre no mexicano, ou os controles dos retrovisores, que passaram aos puxadores de porta. Outros demonstram algum empobrecimento na imigração. Caso do banco traseiro que não é bipartido. Junto com o esquema de rebatimento, ficou para trás a oferta de encosto de cabeça e de cinto de três pontos para o passageiro central-traseiro, que vinha no pacote mais completo.
Quando é feita a "naturalização" de modelos, não é raro o corte de equipamentos. No caso do New Fiesta mexicano, a lista não chamava tanta atenção assim. É que o New Fiesta básico não embutia no cardápio equipamentos indispensáveis como duplo airbag frontal ou controle eletrônico de tração e de estabilidade, indisponíveis no antigo catálogo básico de R$ 45.370 e que só vinham na opção intermediária de R$ 47.790. Mesmo o básico brasileiro traz duplo airbag, freios ABS, ar, direção, trio elétrico e sistema de som (que dispensa o CD). Em relação ao estrangeiro de entrada, as únicas perdas notáveis foram a oferta de rodas de liga-leve como item de série e do som com entrada para CD.
Quando é feita a "naturalização" de modelos, não é raro o corte de equipamentos. No caso do New Fiesta mexicano, a lista não chamava tanta atenção assim. É que o New Fiesta básico não embutia no cardápio equipamentos indispensáveis como duplo airbag frontal ou controle eletrônico de tração e de estabilidade, indisponíveis no antigo catálogo básico de R$ 45.370 e que só vinham na opção intermediária de R$ 47.790. Mesmo o básico brasileiro traz duplo airbag, freios ABS, ar, direção, trio elétrico e sistema de som (que dispensa o CD). Em relação ao estrangeiro de entrada, as únicas perdas notáveis foram a oferta de rodas de liga-leve como item de série e do som com entrada para CD.
Estruturalmente, a Ford garante que não foram feitas alterações em relação ao mexicano. O New Fiesta nacional se vale de aço do tipo boro, mais resistente e que só pode ser moldado a altas temperaturas na coluna B (o EcoSport estreou a tecnologia entre os modelos da marca produzidos por aqui). Se compararmos com o europeu, o mesmo material é usado também nas colunas A (do para-brisa). Só que, segundo a marca, isso não teria alterado os resultados obtidos em testes de impacto. Não quer dizer que o New Fiesta seja inseguro. O modelo completo conta com o mesmo pacote de sete airbags do estrangeiro, kit que inclui bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, do tipo cortina e para os joelhos do condutor.
Em equipamentos, são de série ar-condicionado digital, direção elétrica, bancos de couro, sistema de som com CD/MP3, entradas auxiliares, reconhecimento vocal e viva-voz Bluetooth, assistente de partida em rampa, afora os já mencionados airbags e controles eletrônicos.
Andando
Basta andar um pouco para verificar que o motor tem presença de espírito desde baixas rotações, mesmo que o torque máximo chegue apenas aos 5 mil giros quando abastecido com etanol. Talvez no modelo manual fique clara alguma demora na escalada de giros, porém, o câmbio Powershift se encarrega de fazer mudanças velozes, sem interrupção na força ou buracos extremos entre as marchas.
Com isso, não há perdas sensíveis de desempenho como costuma ocorrer entre os automáticos convencionais (com conversor de torque). Na pista, o modelo arrancou aos 100 km/h em 10,1 segundos. Melhor do que a aceleração são as retomadas ligeiras. Na prova dos 60-100 km/h, foram gastos 5,9 segundos. Para completar, o consumo médio também é elogiável, as médias na cidade chegaram a 7,5 km/l, enquanto na estrada o índice subiu para 10,3 km/l, sempre com etanol.
| Preços e itens de cada versão do novo Fiesta | |
|---|---|
| S 1.5 – R$ 38.990 Ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, rádio com MP3, entradas auxiliares e viva voz Bluetooth, alarme volumétrico, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, rodas aro 15 com calotas, duplo airbag frontal e freios ABS e garantia de 3 anos | |
| SE 1.5 – R$ 42.490 Acrescenta rodas de liga leve aro 15, luzes de neblina e pacote de acabamento SE | |
| SE 1.6 – R$ 45.490 Acrescenta ar condicionado digital, vidros elétricos traseiros com fechamento global pela chave, SYNC com comandos por voz, controles de áudio no volante, assistente de partida em rampas, controles eletrônicos de estabilidade e de tração. Opcional: câmbio Powershift por R$ 3.500 | |
| Titanium 1.6 - R$ 51.490 Adiciona bancos e volante em couro, controle de velocidade, sensor de estacionamento traseiro, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e de luminosidade, rodas aro 16 em alumínio e sete airbags. Opcional: câmbio Powershift por R$ 3.500 |
A subida de giros é macia e basta jogar o câmbio na posição S para elevar o patamar de rotações para o limite de 6.500 rotações, quando é entregue a potência máxima. O prazer ao dirigir só não é maior por conta da ausência de borboletas no volante. Pode ser um item a ser incluído na primeira reforma de gama do EcoSport e, logo depois, no New Fiesta. Falando em mudanças, o motor 1.6 16V de 130 cv pode substituir o atual de 115 cv do Eco mais barato. Porém, como o lançamento ainda é recente, a atualização vai demorar um pouco, garante uma fonte ligada ao fabricante. Para compensar a falta de paletas, há botões na manopla do câmbio, mas o envolvimento nesse caso é nulo e compromete a filosofia de mãos no volante desejada nesse tipo de câmbio.
Mesmo assim, a caixa é uma facilidade que começa a ser valorizada ainda no início do trajeto, em um longo engarrafamento entre o bairro paulista do Jaguaré (onde fica a redação da Autoesporte) e o início da Rodovia Dutra, em Guarulhos. Ali o Fiesta começou a mostrar as suas credenciais. O câmbio tem passagens suaves e certeiras e não apresenta os incômodos trancos como os automatizados de uma embreagem.
Claro que nada na vida é perfeito. Ao trafegar sobre piso ruim, a transmissão cujas embreagens são a seco, apresenta ruídos. E ainda há uma certa hesitação em situações em que se alivia o pé e chama-se logo depois o acelerador, como em um cruzamento de ruas. Tem explicação: o sistema precisa de pressão hidráulica para efetuar as passagens e, enquanto essa pressão não sobe, há uma indecisão passageira.
Na estrada, nada disso aparece. Todas as ultrapassagens foram feitas de maneira decidida. O conforto acústico nunca é rompido pelo ruído do motor, que é bem filtrado pelo tratamento acústico feito pela Ford nessa reestilização. Isso colabora para a sensação de refinamento. Mesmo rodando sobre o conjunto de rodas aro 16 com pneus 195/50 de perfil relativamente baixo, o Fiesta não é áspero ao passar por buracos e, raramente, a suspensão acusa barulhinhos irritantes.
O jeito de Focus mirim ficou ainda mais claro no trecho da Serra das Araras. Mesmo sem ter a sofisticada suspensão multibraços do Focus (usa esquema tradicional McPherson dianteiro e eixo de torção traseiro), o Fiesta mostrou que é do tipo que encara curvas fechadas de maneira segura e controlável. Os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, que vem de série em todos os modelos 1.6, não se anunciaram no painel. Para completar, a direção elétrica tem calibração perfeita. Na descida cravejada de radares de 40 km/h, o câmbio mostrou-se esperto e forçou o efeito freio-motor sem trocas manuais.
Ergonomia e espaço interno
A única crítica em termos de ergonomia vai para os bancos. Embora o revestimento em couro agrade, os bancos poderiam ser um pouco mais envolventes. Outro ponto a ser melhorado é o ajuste de inclinação do encosto, difícil de ser alcançado com a porta do motorista fechada. Pelo menos a altura é ajustada por alavanca, enquanto o volante de ótima pega (com comandos de som e do controle de cruzeiro) pode ser regulado em altura e profundidade, com boa amplitude de ajustes.
Em relação ao sistema Sync, a Ford poderia adotar um painel de controle mais enxuto. Ou, até mesmo pensar em uma tela LCD sensível ao toque. Embora aceite comandos de voz em português, o aparelho não tem os comandos mais intuitivos do mundo. Nesse ponto, alguns modelos de nova geração tem adotado uma filosofia mais minimalista, dispensando botões confusos.
O porta-malas continua restrito a 270 litros, volume que não impressiona no segmento. Da mesma forma, a porção compacta não favorece aqueles que querem levar três adultos no banco traseiro. O estilo do Fiesta cobra um bom espaço para cabeças. Um passageiro da minha altura (1,84 metro) vai ficar apertado por ali, ainda que o entre-eixos de 2,48 metros ainda permita algum espaço para as pernas.
Ainda assim, fez sucesso com a minha sogra Izaura. Logo ao chegar ao prédio dela no Rio, ela perguntou sobre o carro. Ex-dona de um Fiestinha espanhol 1993, ela ficou surpresa com o estilo mais agressivo. Pragmática, perguntou logo o preço. Falei que o mais barato sairia por cerca de R$ 39 mil, ao que ela replicou, já colocando a cabeça dentro do carro, “mas não esse aqui, né?”. Pois é, completo, esse New Fiesta vai aos R$ 55 mil, preço que leva o antigo Focus para casa e sobra ainda R$ 5 mil (lembrando que o novo Focus chega em julho). Se ele agradou mesmo depois da dura verdade? Ela diz que sim. Realmente, nesse ponto chego à conclusão que, mesmo sendo apenas uma reestilização, o New Fiesta mudou a sua imagem, pois a Dona Izaura deixou de levar um Fiesta Rocam para casa em 2008, quando preferiu adotar um Volkswagen Gol Power 1.6 por achar o compacto nacional da Ford muito simples.
É nesse público que a marca aposta. Ainda que o Fiesta Rocam vá se substituído na prática pelo novo Ka, o New Fiesta acena para os que querem um carro mais caro e com cara de médio refinado. Quem pensou no Hyundai HB20, acertou um dos alvos. Mas o esquema de preços é amplo e também mira na antiga referência de compacto vendido a preço de médio: o Honda Fit. A Ford espera vender 6 mil unidades do New Fiesta nacional, sem incluir o sedã que continua vindo do México e chega reestilizado a partir de julho, até virar nacional no ano que vem. Do total, cerca de 50% serão do 1.5, enquanto a outra metade se dividirá igualmente entre 1.6 manual e de dupla embreagem. São planos ousados, levando-se em consideração que o Fiat Punto, atual líder entre os premium, vendeu a média de 3.900 carros/mês em 2013, enquanto o vice-líder Fit ficou em 3.140 carros/mês.
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